Dtidak merasa buruk jika MSC, Perusahaan Pelayaran Mediterania, adalah pengangkut laut terbesar yang belum pernah Anda dengar. Hal ini dimaksudkan untuk menjadi seperti itu. Pendirinya, Gianluigi Aponte, adalah miliarder Italia yang pemalu publisitas, berbasis di Swiss, negara tanpa batas laut dan budaya kerahasiaan sedalam lautan. Perusahaannya telah menguasai dunia pelayaran secara sembunyi-sembunyi. Lahir pada tahun 1970 dengan satu kapal dagang antara Somalia dan Italia selatan, msc tahun lalu mengambil alih posisi AP Moller-Maersk menjadi perusahaan pengiriman peti kemas terbesar di dunia. Namun budaya diamnya tetap ada. Ketika itu CEO, Soren Toft, berbicara di jambore pengiriman di Long Beach bulan ini, dia mengungkapkan hampir tidak ada. “Kami tidak akan membuat [talking in public] kebiasaan,” katanya kasar.
Browser Anda tidak mendukung elemen
Jangan ditunda. Tindakan berbicara lebih keras daripada kata-kata. MSC tidak hanya melewati Maersk. Itu telah meninggalkannya di belakangnya. Ketika menerima pengiriman kapal yang dipesannya, total tonasenya bisa menjadi 40% lebih besar dari saingannya di Denmark, menurut Alexia Dogani dari Barclays, sebuah bank. Sementara itu Maersk, industri darah biru dengan silsilah yang berasal dari tahun 1904, mengabaikan pencarian dominasi di laut lepas. Alih-alih buku pesanan besar, ia berharap untuk memfokuskan investasi pada layanan dengan pengembalian lebih tinggi di sepanjang rantai pasokan, dari pelabuhan ke jaringan kereta api, jalan raya dan udara, menjadi, dalam jargon, integrator daripada sekadar pembawa kotak.
Akibatnya, perusahaan nomor satu dan nomor dua dalam industri di pusat perdagangan dunia menempatkan taruhan yang sangat berbeda di masa depan. Mereka melakukan ini dengan latar belakang perlambatan pengiriman peti kemas pasca-pandemi, serta pertanyaan jangka panjang tentang masa depan globalisasi. Apakah berhasil atau tidak, mereka memberikan eksperimen alami yang menarik pada pendekatan yang berbeda untuk komoditisasi industri.
Ini adalah perpisahan yang luar biasa. Selama delapan tahun kedua perusahaan telah bersekutu, disebut 2M, di mana, seperti maskapai penerbangan yang bertukar penumpang dalam perjanjian berbagi kode, mereka menyediakan ruang peti kemas di kapal masing-masing. Mereka selalu menjadi pasangan yang aneh. Bayangkan sebuah maskapai murah seperti Ryanair bekerja sama dengan maskapai mewah seperti Singapore Airlines dan Anda mendapatkan gambarannya. MSC sangat tidak dapat diandalkan (inisialnya, sebuah lelucon lama, singkatan dari “mungkin kapal datang”). Tingkat kepegawaiannya, seperti yang dikatakan oleh seorang mantan karyawan Maersk, “sangat kurus”. Maersk sebaliknya. Itu adalah operator industri yang paling tepat waktu, memiliki staf terbaik, dan paling berorientasi layanan. Namun pada pertengahan 2010-an, kapal itu telah memesan kapal berukuran mega secara berlebihan, dan membutuhkan bantuan untuk mengisinya. MSC, yang nilai jual utamanya adalah biaya, dengan senang hati membantu, sebagian untuk meniru standar layanan Maersk. Ini bekerja sangat baik sehingga aliansi mulai dianggap sebagai landasan peningkatan disiplin keuangan dalam industri. Sebagai tanda MSC“Maerskisasi”, pada tahun 2020 Mr Toft melompat dari perusahaan Denmark, di mana dia pernah menjadi chief operating officer.
Namun, ada kekurangannya. Sebagai catatan Alan Murphy dari Sea Intelligence, sebuah firma riset, aliansi adalah “jalur cepat menuju komoditisasi”. Begitu Anda mempercayakan kargo Anda ke kapal orang lain, sulit membedakan diri Anda. Selain itu, karena strategi kedua perusahaan berbeda, aliansi menjadi kurang masuk akal. MSC menggunakan masa booming selama pandemi covid-19 untuk memesan kapal yang cukup untuk berangkat sendiri. Karena Maersk berfokus pada logistik, diperlukan kendali penuh atas muatannya, yang lebih mudah jika berada di kapalnya sendiri. Pada akhir Januari kedua perusahaan mengatakan bahwa mereka akan mengakhiri aliansi pada tahun 2025 dan berpisah.
Strategi mereka yang berbeda sangat berani—hampir sampai pada titik kecerobohan. MSC’Kegembiraan membeli akan berkontribusi pada kelebihan kapasitas yang serius di pasar tahun ini, menurunkan tarif pengiriman. Asumsinya adalah berharap bahwa ukurannya yang luar biasa akan memungkinkannya untuk mencapai skala ekonomi, mengurangi biaya unit dan memperluas pangsa pasar, yaitu sekitar 17% berdasarkan volume. Ini adalah pendekatan klasik dari pemimpin pasar dalam industri bersiklus dan padat investasi, yang merasa dapat mengungguli para pesaingnya. Masalahnya adalah perusahaan pelayaran yang lebih kecil juga menghabiskan rejeki nomplok pandemi mereka di kapal baru. Ukuran juga bisa berarti itu MSCslip standar, kata Simon Heaney dari Drewry, konsultan pengiriman. Dia mencatat bahwa bulan lalu Otoritas Keselamatan Maritim Australia, sebuah regulator, mengatakan telah menahan lima orang MSC kapal sudah tahun ini, banyak karena praktik pemeliharaan di bawah standar.
Maersk memiliki masalah yang berbeda. Betapapun masuk akalnya mempertahankan buku pesanan yang disiplin, risikonya adalah armadanya yang lebih kecil MSC‘s menunda pelanggan yang menginginkan lebih banyak pilihan pelayaran dan tujuan. Maersk berpendapat bahwa banyak pelanggannya akan mendapat manfaat lebih dari keandalan, wawasan berbasis data, dan fleksibilitas untuk mengalihkan kargo dalam waktu singkat daripada dari ukuran. Skeptis bertanya-tanya apakah pelanggan akan lebih banyak membayar untuk layanan terintegrasi, terutama dalam ekonomi yang lesu. Apalagi, bisnis logistik Maersk akan bersaing dengan perusahaan ekspedisi seperti DHL dan Kuehne+Nagel, yang melakukan fungsi serupa menggunakan berbagai operator. Jika strategi Maersk gagal, mereka mungkin berhenti mengarahkan kargo ke kapalnya.
Slogistik panjang
Maersk telah mencoba dan gagal melakukan pivot dengan cara ini di masa lalu. Tapi ini era baru. Ini memiliki lebih banyak data daripada sebelumnya untuk dikerjakan. Perusahaan bertanya-tanya apakah akan mengurangi eksposur mereka ke China, untuk menciptakan kapasitas tambahan di Asia, atau untuk produksi “dekat pantai” ke Amerika Utara dapat menyambut opsi rantai pasokan baru. Dan Maersk mungkin dapat memanfaatkan dengan menawarkan rute pengiriman yang lebih ramah iklim bagi pelanggan yang bersedia membayar untuk penghijauan.
Dari sudut pandang ekonomi, keberhasilan kedua strategi jangka panjang tersebut akan menjadi hal yang baik. Jika MSC menurunkan biaya pengiriman, ini akan membantu mengurangi harga barang. Jika Maersk menjadi integrator yang mulus, rantai pasokan dapat kembali menjadi sangat andal—dan tidak layak diberitakan—seperti dulu. Bahkan MSC akan menyambut itu. ■
Baca selengkapnya dari Schumpeter, kolumnis kami tentang bisnis global:
Pelajaran dari Novo Nordisk tentang penyerbuan obat obesitas (2 Maret)
Saatnya Alphabet melepaskan YouTube (23 Februari)
Perusahaan teknologi yang menggunakan AI memberikan bentuk baru pada peperangan modern (16 Februari)
Untuk terus mengikuti berita terbesar dalam bisnis dan teknologi, daftar ke Bottom Line, buletin khusus pelanggan mingguan kami.
